Reportáž: Business snídaně Bezpečná dopravní infrastruktura Jihomoravského kraje

Loňský rok na jihomoravských silnicích přinesl nejen rekordní počet oprav a modernizací, ale zároveň i více vážných dopravních nehod. Mrtvých přibylo i při srážkách v uzavírkách. Podle policejních dat je zavinění v drtivé většině případů na straně řidičů. Přesto by měl mít člověk, který usedá za volant, v první řadě jistotu, že pojede po bezpečné silnici.

O bezpečné dopravní infrastruktuře Jihomoravského kraje se debatovalo v pátek 11. března na business snídani společnosti Magnus Regio. Setkali se na ní nejen zástupci kraje, měst a obcí, ale také odborníci na dopravu z řad ministerstev a státních institucí, Policie ČR či firem. I přes varovně zdvižený prst v podobě negativního trendu nehodovosti si při úvodu akce vyslechli také dobré zprávy. Ani letos by totiž neměly chybět peníze na důležité dopravní stavby.

Vláda se loni snažila dočerpat peníze z evropských fondů a mohutný přísun peněz z Operačního programu Doprava neměl v předchozích letech precedens. Letošek bude znamenat návrat do normálu. „Z hlediska Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) byl rok 2015 výjimečný. Uvolnili jsme 91 miliard korun, což znamenalo asi třetinový nárůst. Pro letošek počítáme s rozpočtem 65,6 miliard,“ uvedl ředitel Odboru kanceláře ředitele SFDI Ivo Vykydal.

Nejedná se však nutně o finální číslo, peněz na bezpečnou dopravní infrastrukturu tedy bude dost. „Máme dohodu s Ministerstvem financí, že pokud se letos objeví další připravené stavby, rozpočet fondu se navýší,“ přislíbil náměstek ministra dopravy Milan Feranec. SFDI navíc i letos uvolní peníze na opravy krajských silnic, takzvaných „dvojek“ a „trojek“. Zatímco loni to byly 4,4 miliardy korun, letos dostanou kraje miliardy tři. Fond dál hradí i přípravu dlouho očekávaných jihomoravských projektů, jako je obchvat Mikulova nebo Znojma. Žadatelům poskytuje i dotace na zvyšování bezpečnosti, stavbu cyklostezek nebo nové technologie.

Z uzavírky do uzavírky? Letos už ne

Více peněz znamená ale i více uzavírek. „Loňský rok byl velkým poučením. Kvůli dočerpávání evropských fondů bylo na silnicích tolik uzavírek, že se vůbec nehodilo vyjíždět,“ připomněl náměstek jihomoravského hejtmana pro dopravu Roman Hanák. Čerpání peněz z operačních programů je podle něj potřeba lépe rozvrhnout a nepodléhat pocitu, že času je dost. „Pak se vše sejde a nastane dopravní kolaps,“ varoval.

Ani letos nebude koordinace uzavírek mezi krajem a Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD) jednoduchá. Obě strany o opravách ale intenzivně jednají, poznamenal Hanák. Jeho slova potvrdil i ředitel brněnského závodu ŘSD David Fiala. „Komunikace probíhá a harmonogramy ladíme na měsíční bázi,“ uvedl.

Komplikace s pozemky stále trvají

Své o opravách silnic ví i starostové, kteří na ně hledají peníze téměř výhradně jen ve svých rozpočtech. „Trend je takový, že kraje se snaží zbavit svých komunikací ve městech. Na ty pak nejsou už vůbec žádné zdroje. Pakliže zdědíme silnice, kde je víc děr než asfaltu, nevíme si rady. Potřebujeme pomoc od státu,“ upozornil starosta Mikulova Rostislav Koštial.

Není to navíc jediné dědictví, se kterým se města ve vztahu k dopravní infrastruktuře potýkají. Práci jim komplikuje i fakt, že nevlastní pozemky pod svými komunikacemi. „Musíme neustále jednat o věcných břemenech s Úřadem pro zastupování státu ve věcech majetkových. Jde o tisíce parcel a pojí se k tomu neskutečná administrativa,“ postěžoval si vedoucí Odboru dopravy Magistrátu města Brna Vladimír Bielko.

Technika versus lidský faktor

Odborníci na dopravu ale upozorňují: i když je infrastruktura důležitá, stejnou, ne-li důležitější roli hraje chování samotných řidičů. Podle vedoucího Odboru rozvoje dopravy Jihomoravského kraje Rostislava Snovického je potřeba jej změnit. „Zaměřujeme se proto na dopravní výchovu u dětí. Rozhodně to není běh na krátkou trať, ale do budoucna to může výrazně pomoci,“ podotknul.

Podle situace na silnicích to ale vypadá, že podobné výchovy se dostalo jen minimu dnes aktivních řidičů. V takových případech mohou pomoci různé technické pomůcky. Starostové i zástupci firem chválí například radary nebo zastavovacími semafory. Policisté na ně mají ale jiný názor. „Umisťování zastavovacích semaforů je v rozporu se zákonem o silničním provozu, kde je jasně určeno, k čemu se semafor používá. Existuje celá řada jiných prostředků ke zpomalení a zklidnění dopravního proudu,“ komentoval to ředitel Krajského ředitelství policie Jihomoravského kraje Leoš Tržil. Zastánci semaforů mu však oponují. „V některých případech je umístění zpomalovacího semaforu nesmyl. Ale v místech s velkým pohybem lidí je to nejschůdnější cesta, jak zpomalování aut řešit,“ zhodnotil obchodně-technický manažer společnosti Veselý dopravní signalizace Pavel Kilián.

Také obchodní ředitel pro silniční telematiku ve firmě AŽD Praha Vladimír Ketner se domnívá, že legislativa v mnoha případech, zpomalovací semafory nevyjímaje, zaostává za technickým pokrokem. „Pokud by se čekalo, až bude vše schváleno našimi zákonodárci, nikdy by se nic neudělalo,“ podotknul. Za pravdu mu dává i správní ředitel Brněnských komunikací Roman Nekula. „Každý jsme při cestách po zahraničí viděli nějaký ten dopravní zlepšovák, který bychom si chtěli přenést domů. Nejdřív ale musíme vyzkoušet, jestli jsou vhodné i pro silniční provoz v Česku. A to před tím, než má daná věc legislativní oporu,“ vysvětlil a dodal, že důležité je, aby se podobné akce neprováděly chaoticky, ale byly nejdříve projednány s policisty.

Jako experiment ostatně začalo i dnes zcela běžné osvětlování přechodů. Vůbec první český osvětlený přechod instalovala v Praze na Barandově společnost Artechnic-Schréder. I po letech se ale podle obchodního ředitele společnosti Petra Míky objevují u některých přechodů prohřešky proti kánonu dobrého osvětlení. „Oboustranná komunikace by měla mít vždy minimálně dvě světla, jinak může dojít k oslnění. Osvětlená musí být i část chodníku, ze které chodec vstupuje do vozovky. Barevný tón by se měl lišit od veřejného osvětlení a osvětlenost přechodu by měla být třikrát vyšší než u okolí,“ vypočetl Míka s tím, že pokud je na komunikaci osvětlen jeden přechod, měly by být osvětleny i ty ostatní, jinak je řidiči ignorují.

Na červenou do křižovatky? Málokdy. Na přejezd často

Technika je užitečný pomocník i na železnici, kde fungují nejrůznější automatické systémy, které pomáhají strojvedoucím zvládnout potenciálně nebezpečné situace. Nejkrizovějším místem jsou ale přejezdy. „Řidiči se na přejezdech chovají naprosto odlišně než na křižovatce. Jet na přejezdu na červenou je skoro standard,“ upozornil ředitel ředitel brněnského oblastního ředitelství Správy železniční dopravny cesty Miroslav Konečný.

Na Moravě SŽDC podle jeho slov modernizovala i loni celou řadu přejezdů. Přidávají a zvětšují se výstražné kříže a doplňují nové technologické prvky zabezpečení. Někdy ale není ani to nic platné. „Železnice je v úrovni zabezpečení provozu na daleko vyšší úrovni než silniční doprava. Železniční přejezdy splňují integritu bezpečnosti SIL 4. Víme, že zařízení funguje, že je aktuálně v provozu, kdy se rozsvítí i jakou intenzitou bude svítit. Řidič má integritu bezpečnosti SIL 0. Někdo ho v autoškole naučil, že se jezdí vpravo a dodržují se určitá pravidla, a to je asi tak všechno. A SIL 4 kontra SIL 0 je SIL 0,“ uzavřel zástupce generálního ředitele pro SK ve společnosti AŽD Praha Jiří Martínek. Daleko více pozornosti by se podle něj mělo věnovat osvětě mezi řidiči. Aby věděli a respektovali, že červená na přejezdu pro ně automaticky znamená zastavit.