Bezpečná dopravní infrastruktura Jihomoravského kraje není regionálně izolovanou problematikou, na kterou by se dalo nahlížet bez zřetele na její celostátní, potažmo i celoevropský význam. Vyplynulo to z diskuze odborníků na dopravu ze státního i soukromého sektoru, kteří se v úterý 11. března sešli v brněnském hotelu Voroněž na business snídani organizované společností Magnus Regio. Nejživější diskuze se totiž strhla právě kolem témat, které svým dopadem hranice regionu přesahují .
Odráží se to i v prioritách Ministerstva dopravy ČR, které plánuje co nejrychleji napojit českou infrastrukturu na evropskou dopravní síť. Úřad tak chce v Jihomoravském kraji popohnat dostavbu tahu z Brna na Vídeň. Práce na dokončení R52 však zatím uvázly na obchvatu Mikulova. „Věřím tomu, že se nám podaří vyřešit procesní aspekty a obchvat Mikulova bude brzy soutěžen a vybudován,“ uvedl náměstek ministra dopravy pro inrastrukturu Kamil Rudolecký.
Rozšířit v Brně „dé jedničku“
Nedokončené rychlé spojení Brna s Vídní však není jediným problémem, který jihomoravskou metropoli ve spojení se silniční infrastrukturou trápí. Úzce se jí dotýká i rekonstrukce dálnice D1 a hlavně její stav na průchodu městem. „U Brna by bylo potřeba přidat třetí pruh. V dnešní době totiž D1 v podstatě supluje obchvat města. Přidání dalšího pruhu z Rosic na křižovatku Holubice je nutnost,“ komentoval situaci náměstek hejtmana Jihomoravského kraje Zdeněk Pavlík. Nejrychleji by se přitom mohla dálnice rozšířit v úseku mezi sjezdem na Brno-Jih a odbočkou na brněnské centrum. „Zde je příprava nejdál a předpokládá se, že půjde v trošku rychlejším tempu než u ostatních úseků. Zajišťuje se zde územní rozhodnutí,“ doplnila vedoucí úseku výstavby silnic na Ředitelství silnic a dálnic Věra Hoderová.
S tím však diskutující téma modernizace „dé jedničky“ ani zdaleka neopustili. Letos totiž mohly práce na již „rozdělaných“ úsecích začít kvůli příznivému počasí dříve. „Práce na rekonstrukci již byly zahájeny na třech úsecích, čtvrtý už se připravuje,“ řekl náměstek Rudolecký s tím, že kvůli předchozím stížnostem ohledně rychlosti realizace jednotlivých oprav teď ministerstvo dopravy práce důkladně monituruje. „Byly instalovány kamery, které měly pozitivní účinek na rychlost prací. V této praxi chceme pokračovat. Instalace kamer proběhnou i na dalších úsecích,“ doplnil Rudolecký.
Kamery by mohly zůstat tam, kde jsou
Podle policistů je však škoda, že budou kamery po dokončení rekonstrukcí z dálnice odstraněny. „Může tak dojít k tomu, že za dvacet let budeme dálnici znovu uzavírat, protože se tam budou kamery opět instalovat,“ vysvětlil ředitel krajského ředitelství Jihomoravského kraje na Policii ČR Leoš Tržil a upozornil tak na skutečnost, že ve srovnání se západním světem bude i modernizovaná dálnice D1 stále zaostávat. „Modernizujeme povrch, ale technologicky bude ta dálnice dál zastaralá. Nikdo se nezačal zabývat IT technologiemi pro řízení dopravy na D1,“ postěžoval si Tržil.
Nad inteligentním řízením dopravy a telematikou by bylo dobré se podle Rudoleckého zamyslet hlavně ve spojitosti s připravovanou zakázkou na projektového manažera mýtného systému. Tento projekt se však setkal s kritikou ze strany firem, které se silniční telematikou dlouhodobě zabývají. „Je to vůbec potřeba? Postavili jsme něco, co léta dobře funguje a po deseti letech to chceme zabalit a kupovat za drahé peníze nový mýtný systém. Ten současný se dostatečně nevyužívá, je v něm spousta dat, která by se dala využít v telematice,“ uvedl ředitel sekce siniční telematika ve společnosti AŽD Praha Vladimír Ketner. I podle zástupců dalších firem je problém hlavně v tom, že státu chybí koncepce, která by jasně řekla jak sdílet a využívat již teď dostupná data.
Špatný stav silnic a nevyužitý potenciál v oblasti řízení dopravy přitom způsobují závažné škody. „Dnes se skoro u padesáti procent nehod uvádí vliv špatného stavu komunikace. Tento stav je neúnosný,“ tvrdí Tržil. Rozbité jsou přitom hlavně silnice II. a III. třídy. „Trpíme tím, že jsme velmi špatně nastavovali pravidla Operačního programu Doprava. K tomu, abychom z nej mohli čerpat peníze, musíme realizovat staby, které jsou zařazeny do TEN-T sítě nebo prioritních os,“ doplnil bývalý ministr dopravy a současný ředitel GNSS Centre of Excellence Pavel Dobeš. Rekonstrukce menších silnic by se tak podle něj musely hradit z národních zdrojů, a ty teď ministerstvo dopravy nemá.
Dopravní infrastruktura však není jen o dálniční a silniční síti. Proto se diskutující zaměřili i na železnice a konkrétně potom na modernizaci železničního uzlu v Brně. Většina účastníků snídaně se přitom vyslovila pro takzvanou odsunutou polohu nového nádraží. To by tak vyrostlo u řeky jižně od centra města. „Brněnské nádraží musí splňovat požadavky na napojení na vysokorychlostní tratě. V případě stavby pod Petrovem studie jasně prokázala, že je to holý nesmysl. Tato varianta neřeší územní plán města Brna. Musely by se tam vést několik kilometrů dlouhé tunely, takže pro mě jako jediná možná jasně vyplývá varianta u řeky,“ komentoval možnosti modernizace vedoucí Odboru dopravy Magistrátu města Brna Vladimir Bielko. Podle Václava Johna, ředitele stavební správy východ na Správě železniční dopravní cesty je tato varianta realizovatelná do roku 2020. Nové nádraží pod Petrovem by přitom stálo nejdříve v roce 2028.
